SANTA FE Y PARANÁ SE UNEN EN 1928 A TRAVÉS DE LA BALSA

Ya en 1928 estaban dadas las condiciones para establecer una vinculación permanente para el transbordo de automotores entre Santa Fe y Paraná. La cantidad de vehículos en circulación por entonces, era de 333.000, habiendo experimentado un aumento extraor- dinario, ya que siete años antes apenas alcazaba a 54.000. Interesa hacer resaltar que mientras en 1921 la cantidad de camiones que cir- culaban por las rutas del país, era de escasos 400. En 1928 se eleva a 60.000, es decir, que en poco más de un lustro el total de camiones aumentó 150 veces mientras que el de automóviles fue más modesto: cinco veces más. 

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1963 – Balsa de transporte para ómnibus y automóviles. Gentileza flia. Dr. Suñé.
 

Y es precisamente en 1928 cuando se inicia el servicio de balsas, a cargo del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, teniendo como puntos terminales el atracadero contiguo al Club de Regatas y el puerto de Paraná.
Transcurren así 21 años y llegamos a  1949 en que la cantidad de automotores en circulación en el país totaliza 290.000 automóviles, 222.000 camiones y 11.000 ómnibus. La capacidad del servicio estaba colmada con exceso. Se realizaban ocho viajes redondos por día, o sea 16 cruces, a cargo de las balsas 1-B.A. y 2-B.A., construidas en Holanda. La falta de material flotante y la urgencia de aumentar la cantidad de viajes, urgieron soluciones. Así se ideó el acortamiento con el atracadero en Colastiné (1942-47) y el encauzamiento del servicio por el Tiradero Viejo. Pero el sistema fracasó dado el régimen de las aguas, totalmente desfavorables.

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1929 – Información de tarifas y horarios del servicio de balsas para pasajeros y automóviles entre Santa Fe y Paraná.

Se pone en marcha, entonces, un nuevo plan de acortamiento, consistente en la instalación de un nuevo atracadero en la denominada “Quebrada Puerto Viejo” (isla Timbó). Era necesario construir un terraplén de siete kilómetros en las islas Timbó y Santa Cándida, cegando los arroyos Miní y de las Sandías, pero el problema era el cruce del bravío Colastiné.

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La Balsa saliendo del atracadero situado  al costado del Club de Regatas en 1939. Gentileza Rodolfo Croppi.

Se desoye la sugerencia del Ing. Lavagna, jefe del Departamento Paraná Medio, en el sentido de construir un puente fijo sobre ese río y como alternativa se presenta un proyecto de  puente de 370 metros de largo, sobre siete pontones metálicos de 34 metros cada uno, unidos entre sí por pequeñas secciones de 12 metros y dos puentes articulados en las cabeceras. Pero esta idea se deja de lado, teniendo en cuenta la tremenda fuerza de los embalsados de camalotes en épocas de crecidas, que hubieran dado fácil cuenta de toda la obra.

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Deslumbrados por el sistema que habían visto funcionar en un apacible lago escocés, los técnicos de Obras Públicas se deciden por  la instalación de una balsa a maroma, o a lanzadera, para salvar el Colastiné, que dejó hacer hasta que todo estuvo terminado. Después se tomó sucesivas revanchas.
Corría octubre de 1955 y los trabajos estaban próximos a finalizar; se instala la balsa a cadena 29_B.A. y el 17 de diciembre de ese mismo año se inaugura el servicio. Plena satisfacción, ya que de 8 viajes redondos, el acortamiento había posibilitado su elevación a 20. En el país había ya 610.000 automotores. Y el sistema funcionó bien inicialmente, reduciendo a 49 minutos el trayecto entre Santa Fe y Paraná. Pero apenas 4 meses después, el 14 de abril, se produce el primer corte de cadena, en la parte media del río, a las 12.
Nerviosos radiogramas se cruzan atribuyendo responsabilidades y cargando la culpa a terceros. Se hace un análisis prolijo de las cadenas extraídas del río y se comprueba un pronunciado desgaste en las extremidades de los eslabones de 10 a 12 milímetros. Perplejidad general, al comprobar que el resultado de las pruebas daba a ese acero una dureza excepcional y entonces toda la culpa se descargó en el Colastiné, que no aceptaba cadenas como buen gaucho que es.
Se hicieron muchos intentos para perfeccionar el sistema. Todos fracasaron. Las cadenas, siempre las cadenas, se rompían una y otra vez. Y mientras tanto las colas, las larguísimas colas, las esperas de días enteros, inmovilizaban el tráfico entre ambas orillas. Pérdidas millonarias en mercaderías y horas de trabajo.
Hasta que el 13 de diciembre de 1969 se inauguró el túnel.

ATRACADERO DE BALSAS “5 DE OCTUBRE”

El 18 de agosto  de 1967 se inauguraron las instalaciones del Atracadero de Balsas “5 de Octubre”, como parte integrante del complejo ideado para el acortamiento del camino entre Santa Fe y Paraná. Estaban ubicadas sobre la margen derecha del Río Paraná, a la altura del kilómetro 487, de la ruta nacional 168 que conduce al Túnel Subfluvial.

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Atracadero “5 de Octubre” – Gentileza Agrimensor Alberto Píriz.

Poco a poco las instalaciones fueron devastadas por la acción erosiva de las aguas, favorecidas por el viento sudeste. Así se perdie-ron las rampas de embarques, la estación fluvial, la casa del encargado, la torre tanque, la playa de estacionamiento, de tal manera  que hoy ya no existen ni los grandes árboles que formaban parte del paisaje de entonces.

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1929 – Información de salidas y horarios del servicio de balsas entre Santa Fe y Paraná.

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1929 – Información de salidas y horarios del servicio de lanchas de pasajeros entre Santa Fe y Paraná.

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1959 – La Balsa Maroma cruzando el río Colastiné. A partir de la implementación de este sistema el viaje entre Santa Fe y Paraná se redujo entre 20 y 30 minutos.

TORNADO EN SAN JUSTO

El 10 de enero de 1973, un tornado azotó la ciudad de San Justo provocando el saldo de 50 muertos y más de 300 heridos, además de innumerables destrozos y daños materiales.
Las ráfagas de viento superaban los 180 kilómetros por hora y a su paso se derrumbaban casas o volaban techos.

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1ra. Plana del ¨Nuevo Diario¨, del Jueves 11 de Enero de 1973, al día siguiente del tornado.

Es de gran utilidad destacar fragmentos de la cobertura realizada por el periódico “San Justo en la Noticia”, de ese mismo día. En el mismo decía: “… poco antes de la hora 14, una nube azul oscuro, en forma de cono invertido, avanzaba desde el norte a inusitada velocidad, no obstante el leve viento sur que en esos momentos soplaba. La nube se detuvo poco antes de la ciudad. Luego prosiguió su marcha lentamente, hasta unirse con otra, de color rojizo que venía desde el sur…”
“Cuando ambas nubes se unieron fue el principio del fin. Se observó el movimiento de rotación violentísimo ….”. “El ruido -pero multiplicado por mil- era el que produce un tren de pasajeros cuando llega frenando a la estación”.
“Un automóvil apareció en el primer piso del Residencial California, un caballo sobre el techo de una casa, muerto, a muchas cuadras del lugar donde estaba comiendo, y las personas sin vida a considerable distancia del fenómeno”.
El tornado comenzó a las 14, y duró apenas cinco minutos; pero bastó para destruir más de 400 viviendas en una franja de 2.000 metros de largo por 300 de ancho.
Fue destacable la destacable la labor de José Delfor Barreto, radioaficionado de San Justo que sirvió como único nexo, entre la zona del desastre y la Jefatura de Policía, debido a la falta de contacto telefónico. También las donaciones recibidas desde todo el país, e incluso países vecinos, fueron agradecidas por la población, que sacó fuerzas para reconstruir las grandes pérdidas.

ACCIDENTE DE SA PEREYRA.

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¨El Litoral¨ – Sábado 25 de Febrero de 1978.

El 25 de febrero de 1978,en un trágico accidente, en un paso a nivel sobre la ruta 19, a la altura de Sa Pereyra, 65 kilómetros al oeste de Santa Fe, fallecen 40 personas.
Esta es la reproducción del diario El Litoral de ese día.

EL FATAL ACCIDENTE DEL PUENTE ARROYO LEYES

La noche del viernes 20 de noviembre de 1970, un colectivo de la Empresa “Helvecia” chocó contra la baranda del puente que cruza el Arroyo Leyes y se precipitó al agua.
Rápidamente se hundió contando como únicos testigos un pescador, conocido como el Tata Escobar, y el ingeniero José María Occhi Uranga, que se encontraban en las cercanías. Ambos intentaron socorrer a las víctimas, pero muy poco pudieron hacer, sólo hubo 6 sobrevivientes en lo que se denominó “la tragedia del Leyes”; entre ellos una niña de 18 meses, gracias a que su bombachita de goma le sirvió como salvavidas.

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Los automovilistas que pasaban por el lugar dieron aviso a las autoridades en la ciudad de Santa Fe, y espontáneamente los bomberos, la policía y el ejército dieron su apoyo. Pero al llegar comprobaron que ya era tarde par cualquier intento de auxilio a quienes habían quedado encerrados en el vehículo de transporte que se dirigía a la localidad de Helvecia.
Los buzos tácticos que colaboraron en las tareas decidieron cerrar todas las ventanillas del coche para que la corriente no arrastrara los cuerpos, hasta tanto la grúa para retirar al colectivo del fondo del río llegara al lugar.
Fue al día siguiente que se comprobó el fallecimiento de 56 pasajeros y algunos desaparecidos.

TRAGEDIA DEL PUERTO

El 24 de Noviembre de 1939, el diario “El Orden” nos informaba acerca de un terrible accidente ocurrido en el puerto de cabotaje. Nuestra intención al brindar este tipo de información, es lograr una simple comparación sobre los estilos que se usaban décadas atrás para desarrollarlas.
Nótese cuál es el comienzo del epígrafe del primer recorte de tapa: “esta hermosa nota gráfica”… conformando un auténtico contraste con la realidad. Realidad que anoticiaba precisamente, sobre la horrible muerte con la que, en forma inesperada, se encontraron.

UN GRAVÍSIMO ACCIDENTE EN 1939.

 

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